Na moři se už neplatí jen za místo. Stále víc se platí za riziko.

Jeden trh, úplně jiné ceny

Ještě před několika lety bylo možné vývoj námořní dopravy poměrně snadno popsat jedním číslem. Sazby rostly, nebo klesaly. Kapacita byla napjatá, nebo naopak přebytečná. Dnes už tak jednoduchý obrázek neexistuje.

Drewry World Container Index se 17. září pohyboval na 4 500 USD za čtyřicetistopý kontejner, o jedno procento výše než o týden dříve. Pod tímto globálním průměrem se ale skrývají dva úplně odlišné světy. Ze Šanghaje do Rotterdamu spotová sazba během týdne klesla o devět procent na 3 626 USD za 40ft kontejner, zatímco přeprava ze Šanghaje do New Yorku zdražila o sedm procent na 10 394 USD.

Data Xenety ukazují stejný rozpor ještě výrazněji. K 17. září činila průměrná spotová sazba z Dálného východu na východní pobřeží USA 11 259 USD za FEU, téměř o 325 procent více než na konci února. Na trase do severní Evropy byla sazba 4 103 USD, což je stále téměř o 85 procent výše než před eskalací situace kolem Hormuzského průlivu.

Námořní trh tak dnes není „drahý“ nebo „levný“. Je rozdělený podle toho, kudy loď pluje, jakému geopolitickému riziku čelí, kolik kapacity rejdaři na danou trasu nasadí a jak rychle se mění cena paliva.

A právě palivo se v posledních týdnech znovu stalo jedním z největších problémů.

Hormuz není jen problém tankerů

Když se mluví o napětí kolem Hormuzského průlivu, pozornost se logicky soustředí hlavně na ropu a tankery. Pro kontejnerovou dopravu ale může být stejně důležitý sekundární efekt: cena paliva.

Podle Reuters vystoupila v polovině září cena bunkerového paliva používaného v námořní dopravě na přibližně 901,50 USD za tunu. Rejdaři MSC, Maersk, COSCO nebo CMA CGM začali vyšší náklady promítat do příplatků účtovaných zákazníkům.

Nejde přitom jen o nervozitu obchodníků na burze. Situace v regionu skutečně zasahuje fyzické toky energií. Podle předběžných lodních dat propluly 21. září Hormuzským průlivem pouze dva sledované komoditní lodě. Před současnou eskalací přitom průlivem procházelo v průměru kolem 125 velkých obchodních lodí denně. Údaj má samozřejmě omezení, některé lodě mohou plout s vypnutým AIS – rozdíl ale dobře ukazuje rozsah narušení provozu.

Námořní doprava tak čelí poměrně nepříjemné kombinaci. Bezpečnostní problém na jednom místě prodlužuje nebo komplikuje samotnou trasu, zatímco krize v jiné části regionu zdražuje palivo potřebné k jejímu absolvování.

Výsledkem nemusí být okamžitě vyšší základní sazba. Náklad se může objevit jinde, v BAF, war-risk surcharge, congestion surcharge nebo jiném příplatku.

A právě proto začíná být samotná cena ocean freightu stále méně vypovídající.

Suez se vrací. Ale zatím jen částečně

Situace v Rudém moři je přitom možná ještě zajímavější.

Po dlouhém období, kdy velká část velkých kontejnerových lodí obeplouvala Afriku přes Mys Dobré naděje, se část kapacity začíná vracet přes Bab el-Mandeb a Suezský průplav.

Jenže návrat je zatím daleko od normálu.

Xeneta uvádí, že v srpnu 2026 procházela přes Bab el-Mandeb průměrná týdenní kontejnerová kapacita přibližně 212 636 TEU. To je více než dvojnásobek oproti předchozímu roku, ale stále pouze 23 procent úrovně ze srpna 2023, tedy z období před krizí v Rudém moři. Tehdy činila kapacita zhruba 931 tisíc TEU týdně.

Právě to vytváří na trhu zvláštní situaci.

Část lodí už pluje kratší cestou Suezem. Jiná část flotily stále obeplouvá Afriku. Na stejné obchodní relaci tak mohou vedle sebe fungovat dvě prakticky odlišné logistické sítě, každá s jiným tranzitním časem, náklady a úrovní rizika.

Podle expertů už návrat některých služeb dokázal na vybraných trasách zkrátit tranzitní dobu až o 11 dní, jinde se ale situace změnila jen minimálně.

Tento návrat kapacity zároveň pomáhá vysvětlit, proč nyní sazby mezi Asií a Evropou klesají, přestože cena paliva roste. Drewry přímo uvádí, že na relaci Asie–Evropa vytváří tlak na sazby kombinace slabší poptávky a postupného návratu některých služeb do Suezu.

Rejdaři stále drží trh pod kontrolou kapacity

Do celé situace vstupuje ještě další faktor – způsob, jakým rejdaři pracují s dostupným lodním prostorem.

Drewry očekává mezi 21. zářím a 25. říjnem 77 zrušených plaveb ze 720 plánovaných, tedy přibližně jedenáct procent. Zhruba 31 procent těchto blank sailings připadá na trasy mezi Asií a severní Evropou či Středomořím.

To neznamená, že by lodní prostor obecně mizel. Globální flotila naopak dlouhodobě roste. Rejdaři ale mohou prostřednictvím rušení plaveb poměrně rychle přizpůsobovat efektivní nabídku aktuální poptávce.

Současně zůstávají problémem přístavy. Drewry například zaznamenalo růst čekací doby v Šanghaji z 65 hodin ve 36. týdnu na 78 hodin v týdnu následujícím.

Čtyřicetistopý kontejner tedy může mít na papíře velmi dobrou sazbu. Pokud ale musí čekat na plavbu, loď má zpoždění a terminál je přetížený, skutečné logistické náklady vypadají úplně jinak.

Námořní doprava se stává trhem rizika

Možná nejzajímavější na současné situaci je, že na trhu působí několik protichůdných sil současně.

Globální lodní kapacita roste. Na některých relacích zůstává poptávka slabá a sazby klesají. Část lodí se postupně vrací do Suezu.

Za normálních okolností by všechny tyto faktory tlačily ceny dopravy dolů.

Jenže proti nim stojí geopolitika, drahé palivo, bezpečnostní rizika, přetížené přístavy a velmi slabá spolehlivost jízdních řádů. Právě proto může ve stejném týdnu přeprava ze Šanghaje do Rotterdamu zlevnit o devět procent, zatímco jiné klíčové obchodní trasy míří k úrovním, které naposledy připomínaly pandemii.

Námořní doprava tak dnes není jen obchodem s místem na lodi.

Stále více je obchodem s časem, palivem a rizikem.

A právě proto bude pro firmy v dalších měsících důležitější než samotná otázka „Kolik stojí kontejner?“ otázka mnohem praktičtější:

Co přesně za tuto cenu dostanu – a kdy moje zboží skutečně dorazí?